Reeds in de 18de eeuw stond België bekend voor zijn dicht wegennet en uitgebreide kanaalverbindingen. De vele technologische doorbraken tijdens de Industriële Revolutie zorgden er echter voor dat handel en industrie zo’n vlucht namen dat de traditionele wijzen van transport niet meer voldeden.

Dit probleem vond z’n oplossing in de uitbouw van een spoorwegnet –een logisch vervolg op de uitvindig van de stoomlocomotief ( Stephenson, 1825).

Verder bestonden er voor het juist onafhankelijk geworden België (1831) 2 andere goede redenen voor de uitbouw van zo’n spoorwegnetwerk. Ten eerste had België nood aan nieuwe transportmogelijkheden om zijn export naar Duitsland en Frankrijk te verzekeren. Vóór de onafhankelijkheid immers gebeurde de meeste export via de grote rivieren, deze stonden echter na de onafhankelijkheidsstrijd onder controle van de Nederlanders en konden als gevolg van de slechte relatie tussen de twee landen niet meer gebruikt worden.

Bovendien had de kool- en ijzerindustrie zwaar te lijden gehad van de onafhankelijkheidsstrijd en kon dus een nieuwe stimulus goed gebruiken. De aanleg van spoorwegen zorgde er dan ook in belangrijke mate voor dat deze industrieën in de jaren ’30 en ’40 van de 19de eeuw een sterke groei kenden. Reeds in 1836 bvb, was de steenkoolproductie van het kleine België groter dan die van Frankrijk of Pruisen!

Na 4 jaren van hevige discussies en geanimeerde debatten in het Belgische Parlement (met bvb. de vraag of de snelheid van de trein het ademen niet onmogelijk zou maken!) was het eindelijk zo ver: in 1835de werd de eerste stoomtrein tussen Brussel en Mechelen officieel geopend. Het was de eerste reguliere personentrein op het Europese Continent. Deze verbinding vormde het begin van een publiek netwerk dat bestond uit een Oost-West en Noord-Zuid as en dat zijn voltooid werd in 1868.

De regering was echter niet de enige spoorwegen-bouwer: verschillende concessies voor de aanleg van spoorwegen werden toegekend aan privé-ondernemingen (in het begin bijna alleen voor lijnen die de steenkolen uit de mijnen van Z-België konden vervoeren). Zo diende de eerste private Belgische spoorweg, de "S.A. des Chemins de Fer du Haut et du Bas Flénu", om steenkool te transporteren. Hun concessie-aanvraag werd ingediend in 1831 (als allereerste), en de officiële toestemming kwam er in 1833. De officiële opening vond plaats op 7 Maart 1836. De lijn verbond aanvankelijk 13 koolmijnen, 7 extra mijnen kregen aansluiting tegen eind 1836. In het begin werden paarden gebruikt omdat er technische en financiële problemen waren. Pas na een aantal leningen toegekend door de ‘Generale Maatschappij’ kon het bedrijf gemoderniseerd worden. Nochtans bleven de financiële moeilijkheden regelmatig terugkeren en de S.A. werd uiteindelijk overgenomen door de overheid in de jaren 1870.

Een ander keerpunt in de Belgische spoorweggeschiedenis vond plaats in 1842. Toen werd Antwerpen met Gent verbonden via een spoorlijn. Het was de eerste private spoorwegmaatschappij van België voor passagiervervoer. Deze lijn had een goede reputatie omwille van zijn goed management dat voor een aantal belangrijke technische doorbraken tekende. Voor de aandeelhouders betekende dit goed nieuws: het was een van de meest winstgevende Europese spoorwegmaatschappijen van de 19de eeuw. Het rendement op het eigen vermogen bedroeg in 1861 bvb. 8,9%. Voor Europa prima, maar naar Amerikaanse maatstaven nog altijd bescheiden: de Amerikaanse spoorwegen haalden vaak 12 – 15%.

Desondanks werden tussen 1845 en 1869 nog 59 nieuwe spoorwegmaatschappijen opgericht. Gemiddeld haalden ze 10 tot 25 miljoen BEF op (25 tot 62.5 miljoen EUR in hedendaags geld). In die periode vloeide maar liefst 1/3 van alle gelden die in private vennootschappen werd geïnvesteerd richting spoorwegmaatschappijen. Veel van deze privé-spoorwegmaatschappijen bouwden lijnen (vaak letterlijk) naast een overheidslijn. Vanzelfsprekend werd op die manier de concurrentie ten top gedreven en was er nagenoeg geen geld beschikbaar om iets aan de veiligheid te doen. Vandaar de ontelbare ongevallen. Op de lijn Brussel – Aarlen bvb., kwam gemiddeld 1 persoon per dag om.

Tussen 1870 en 1900 daalde het aantal privé-spoorwegmaatschappijen aanzienlijk. De regering maakte immers gebruik van haar recht (dat bij de oorspronkelijke concessieverlening was ingebouwd) om de lijnen, tegen vaak hoge prijzen, terug te kopen. Op die manier bereikte de Belgische Regering ten eerste een belangrijke vermindering van de concurrentie die haar eigen bestaande lijnen ondervonden vanuit de private sector. Ten tweede smoorde het de strategische invloed van het buitenlands kapitaal in de spoorwegen (vooral Frans en Brits kapitaal was sterk vertegenwoordigd, zie bvb. de CDF du Nord en de Belgian Eastern Junction RR) in de kiem. Tot slot was er ook de noodzaak om het netwerk technisch te standaardiseren.

De meeste financiële groepen gingen met plezier akkoord met de uitkoopregeling. Het bleek immers dat veel lijnen veel minder rendabel waren dan aanvankelijk verwacht. Dit leidde er toe dat in 1900 de Belgische Overheid reeds 90% van alle de Belgische spoorweglijnen bezat, terwijl dit in 1870 slechts 30% was!

In 1913 startte de publieke Spoorwegmaatschappij met een haalbaarheidsstudie over het gebruik van electriciteit. Nochtans zou het tot in 1935 duren alvorens de eerste spoorweg (Anterpen – Duqesne) geëlectrificeerd zou worden. Pas in 1966 verdween de laatste Belgische stoomtrein…

In 1926 richte de overheid de NMBS (Nationale Maatschappij voor Belgische Spoorwegen) op om het Belgisch spoorwegnet zo efficiënt mogelijk te beheren. Private minderheidsaandeelhouders werden toegestaan, maar kregen geen stemrecht.

Ondertussen begonnen de spoorwegen sterk te lijden onder de concurrentie van andere transportmiddelen. Daardoor duurde het bvb. 50 jaar om het record uit 1926 van aantal vervoerde passagiers per jaar te breken. Het goederentransport zag sterk af van de opkomst van vrachtwagens, binnenscheepvaart, luchtvaart,… Geen wonder dus dat vele onrendabele stations werden gesloten (in 1914 waren er nog 780, in 1978 slechts 350) en dat het spoorwegnet zelf met 20% werd ingekrompen.

Nochtans tonen internationale statistieken aan dat België tot op de dag van vandaag nog steeds het dichtste spoorwegnet ter wereld heeft, en dat reeds sinds de 19de eeuw.