Les chemins de fer belges
par Mario Boone*
Au 18ième siècle déjà, la Belgique fut renommée pour son dense réseau routier et sa navigation fluviale importante. Lors de la Révolution Industrielle cependant, l’industrie et le commerce s’accélèrent à tel point que les moyens de transport classiques ne suffirent plus. Ce problème fut résolu par la construction de chemins de fer, faisant ainsi suite à l’invention de la locomotive à vapeur par l’Anglais Stephenson en 1825.
La Belgique, en tant que jeune état indépendant eut encore deux autres raisons importantes pour se construire un réseau ferroviaire. Ainsi, il y eut la nécessité d’assurer l’exportation croissante en Allemagne et en France. Comme la navigation fluviale fut contrôlée par les Hollandais après l’Indépendance de la Belgique et les relations entre les deux pays étant extrêmement tendues à ce moment, ce moyen de transport fut exclus. De plus, le charbonnage et l’industrie sidérurgique furent ressentis de la Guerre d’Indépendance, et eurent besoin d’un nouveau stimulus. Grâce au réseau ferroviaire ils connurent un nouvel essor dans les années ’30 et ’40. En 1836 déjà, la petite Belgique s’imposa au marché du charbonnage, précédant de sa production la France et la Prusse.
En 1835, après quatre années de longues discussions et des débats animés au Parlement Belge( « Pourrait-on encore respirer normalement à une telle vitesse ? »se demanda-t-on entre autres ), fut inauguré la première voie ferrée entre Bruxelles et Malines, et ainsi le continent européen vit son tout premier train de voyageurs. Cette voie constitua la première d’un réseau public dont les trajets essentiels ( du Nord au Sud, et de l’Est à l’Ouest) furent terminés en 1868.
Le gouvernement ne fut cependant pas le seul à construire des chemins de fer, comme des sociétés privées purent également obtenir des concessions - à l’origine limitées au transport du charbon des mines au Sud de la Belgique. Ainsi, comme toute première, la »S.A. des Chemins de Fer du haut et du Bas Flénu ». La concession fut demandée en 1831, et obtenue deux années plus tard, en 1833. Le 7 mars 1836 eut lieu l’inauguration de la communication ferroviaire entre 13 charbonnages ; 7 autres s’ajoutèrent encore la même année. Ayant encore souvent des problèmes techniques et surtout financiers, l’on utilisa à l’origine des chevaux. Ce ne fut qu’après bon nombre d’obligations allouées par la « Société Générale », que la Société put se moderniser. Les problèmes financiers retournèrent cependant régulièrement, et dans les années ’70 la S.A. finit par être acheté par le gouvernement.
1842 constitua une deuxième date clé dans l’histoire des chemins de fer belges, Anvers étant alors relié à Gand. Ce fut la toute première ligne de transport de passagers exploitée par une société de chemins de fer privée. Elle jouit d’une bonne réputation grâce à sa bonne gestion et à l’exécution de plusieurs améliorations techniques. Ce furent évidemment de bonnes nouvelles pour les actionnaires , la société étant une des sociétés européennes les plus profitables du 19ième siècle. En 1861 par exemple, le rendement sur les fonds propres s’éleva à 8.9% , ce qui fut excellent au niveau européen, mais plutôt modéré en comparaison avec les 12 à 15 % des chemins de fer américains.
Pourtant naquirent entre 1845-1869 encore 59 nouvelles sociétés de chemins de fer, qui rapportèrent chacune en moyenne de 10 à 25 millions FB ( 25 à 62.5 millions d’Euros de nos jours). A cette époque pas moins d’un tiers des investissements dans les sociétés privées, fut investi dans les sociétés de chemins de fer, ayant souvent comme résultat la construction de voies ferrées chevauchantes. ( parfois même littéralement une voie privée à côté d’une voie gouvernementale, ayant tout à fait le même trajet et les mêmes arrêts ).
La concurrence poussée ainsi à l’extrême, il ne resta dans la plupart des cas plus d’argent pour assurer la sécurité, comme en témoignèrent les nombreux accidents qui se produisirent journellement. Sur la ligne Bruxelles – Arlon par exemple, mourut en moyenne une personne par jour.
Entre 1870-1900 le nombre de sociétés de chemins de fer privées baissa considérablement, parce que la plupart des concessions offrirent au gouvernement la possibilité de racheter les voies privées ( mais à des prix souvent plutôt élevés). A partir de 1870 le gouvernement fit valoir ses droits afin d’éliminer ses concurrents, mais également afin de limiter l’influence stratégique de fonds étrangers ( surtout français et anglais, cf. les « Chemins de Fer du Nord », et le « Belgian Eastern Junction RR »)et de standardiser le réseau au niveau technique. La plupart des groupes financiers acceptèrent volontiers vu que bon nombre de voies furent moins profitables qu’attendu. Ceci explique pourquoi en 1900 le gouvernement belge posséda 90 % des chemins de fer belges, tandis qu’en 1870 ce pourcentage ne s’éleva qu’à 30% !
En 1913, la Société publique de Chemins de Fer commença une étude de faisabilité en ce qui concerne l’utilisation d’électricité. Pourtant il durerait jusqu’en 1935 avant que le premier train électrifié apparut sur les voies belges ( ligne Anvers – Duquesne) et ce ne fut qu’en 1966 que la dernière locomotive à vapeur belge disparut pour de bon.
En 1926 le gouvernement fonda la SNCB ( Société Nationale de Chemins de Fer Belges) afin de gérer le réseau ferroviaire belge aussi efficacement que possible. L’on permit une minorité d’actionnaires privés sans les accorder pour autant le droit de vote.
Entretemps les chemins de fer furent ressentis de la concurrence d’autres moyens de transport. Il leur prit par exemple 50 ans pour rompre le record du nombre total de passagers par an – établi en 1926. Pour le transport du fret la situation fut encore pire. Le train perdit du terrain vis-à-vis le transport routier (les poids lourds), fluvial et aérien. Pas étonnant alors que plusieurs gares non-profitables furent fermées ( en 1914 il y en eut encore 780, en 1978 n’en restèrent que 350) et que le réseau ferroviaire fut réduit de 20%.
Et pourtant les statistiques internationales indiquent encore toujours que le réseau ferroviaire belge est le plus dense au monde, tout comme au 19ième siècle…
*L’auteur voudrait remercier Nico Vermeiren pour sa collaboration à la genèse de cet article. This text is copyright protected. If you wish to use on the web or in print – for any purpose whatsoever – any part of this text or any of the illustrations, you must obtain prior written the Centrum Voor Scriptophilie (e.boone@glo.be). Infraction is not only morally totally reprehensible towards the authors and publishers who invested much effort and time in their research and writing, it will also be legally pursued.